Written by Карпович О.Е.

В результаті досліджень загибелі декількох судів, в 60-70-х роках XX століття, Міністерством морського флоту були встановлені причини аварій. Як виявилося, перед вантаженням великогабаритних та великовагових вантажів, вантажовідправники надавали неповноцінні або недостовірні відомості про вантаж, а крайнім в цій ситуації ставав грузоперевозчик.

Так, в 1973 році за наказом № 189 Міністра морського флоту "Про організацію роботи щодо вдосконалення перевезення небезпечних вантажів", Центральний науково-дослідний і проектно-конструкторський інститут морського флоту (ЦНИИМФ) був призначений головною організацією по нормуванню безпеки транспортування великогабаритних та великовагових вантажів.

Після цього Інститут розробив найбільш комплексну, по визнанню Міжнародної морської організації (ІМО), національну систему нормування безпеки морського перевезення всіх видів вантажів.

Рис.1. Комплексна система нормативного забезпечення безпечної та збереженою транспортування вантажів морем

Для дослідження кожного виду вантажів були створені спеціалізовані лабораторії. У 2001 році для вивчення транспортних властивостей тари і упаковки, призначених під перевезення небезпечних вантажів, був створений Випробувальний центр (ІЦ), до складу якого увійшли як стенди, які використовувалися при дослідженні транспортних характеристик і властивостей генеральних і навалювальних вантажів, так і були спроектовані і побудовані абсолютно нові. Унікальні натурні експерименти, що проводяться працівниками ДЦ ЦНИИМФ, дозволили оцінити "характер поведінки" різних вантажів в умовах морського транспортування, що забезпечує можливість своєчасного прийняття оптимальних (необхідних і достатніх) заходів для безпечної і збереженій перевезення вантажів морським транспортом.

Рис.2. Дослідження транспортних характеристик чавуну, Липецьк, 1994 г.

Рис.3. Дослідження транспортних характеристик аміачної селітри в МКР, СПб, 2010 р

На основі накопичених даних ЦНИИМФ розробив для кожного виду вантажу Правила безпеки морського перевезення, Настанови щодо кріплення вантажів, Декларації (Інформації) про вантаж, Проекти морського перевезення великогабаритних та великовагових вантажів.

Рис.4. Чинні нормативні документи на морському транспорті, що застосовуються під час перевезення КТГ

У Російській Федерації основним нормативним документом, який регламентує вимоги до морського перевезення великогабаритних та великовагових вантажів, є "Правила безпеки морського перевезення вантажів". Правила, розроблені ЦНИИМФ, затверджені Наказом Міністерства Транспорту РФ, зареєстровані Міністерством Юстиції РФ, вступили в чинності 24 листопада 2003 року.

Дані Правила визначають вимоги до вантажу, тари, упаковки і маркування, підготовці вантажних приміщень і суднових пристроїв до прийому вантажу, розміщення і кріплення вантажу, забезпечення безпеки судна та збереження вантажу в рейсі.

У Правилах приведена Методика розрахунку критерію незмінюваності, яка, на відміну від відомих іноземних методик, дозволяє розрахувати необхідну і достатню кріплення за принципом "конкретний вантаж - на конкретному судні - в конкретному рейсі".

Так що ж таке великогабаритний і важкий вантаж на морському транспорті?

Визначення великогабаритного великовагового вантажу (КТГ) міститься в Керівному документі (РД) 31.11.21.24-96 "Правила безпеки морського перевезення великогабаритних та великовагових вантажів". Дані Правила входять до Збірника Правил 4-М, том 2, 1996 і продовжують діяти в частині, що не суперечить вимогам знову виданих "Правил безпеки морського перевезення вантажів" РД 31.11.21.16-2003.

Великогабаритні вантажі (КГ) - вантажні місця, один з розмірів яких перевищує пільговий габарит навантаження рухомого складу залізниць РФ по: довжині - 14 м; ширині (або діаметру) - 3,4 м; висоті - 3,4 м.

Рис.5. Масо-габаритні характеристики КТГ, що застосовуються на морському транспорті

Великовагові вантажі (ТГ) - вантажні місця масою понад 35 т, розміри яких менше зазначених параметрів великогабаритних вантажів.

Великогабаритні великовагові вантажі (КТГ) - вантажні місця масою понад 35 т з розмірами великогабаритного вантажу.

Унікальні великогабаритні великовагові вантажі (УКТГ) - вантажні місця масою понад 100 т з розмірами великогабаритного вантажу.

Усередині галузі ці вантажі часто називають "проектними", оскільки, практично кожен вантаж вимагає власного проекту перевезення.

Відповідно до п.14 "Правил безпеки морського перевезення вантажів" для отримання дозволу на вихід судна з вантажами, які становлять найбільшу небезпеку при морської транспортуванні (небезпечними речовинами в упакованому вигляді, великогабаритними, важкими і металовантажів, лісовими вантажами), капітан судна представляє капітану порту інформацію про вантаж і документ про його безпечної укладанні і кріпленні, видані визнаною організацією.

За дорученням Уряду РФ наступні визнані неурядові організації уповноважені здійснювати заходи щодо забезпечення безпечного перевезення вантажів морем:

• Центральний науково-дослідний і проектно-конструкторський інститут морського флоту (ЦНИИМФ);
• Далекосхідний науково-дослідний інститут морського флоту (ДНІІМФ);
• Морське вантажне бюро (МГБ).

Рис.6. Визнані організації в РФ

ЦНИИМФ, як головна організація по нормуванню технології перевезення вантажів, здійснює науково-методичне керівництво ДНІІМФ і МГБ.

При виконанні Правил, визнані організації в реальному режимі аналізують, накопичують і, в кінцевому рахунку, впроваджують в практику перевезень результати власних досліджень і новинки світових лідерів морського перевезення "проектних" вантажів. За останні роки наша організація успішно співпрацювала з багатьма компаніями, що займаються морськими перевезеннями даної категорії вантажів (BELUGA, BBC, JUMBO і ін.). У кожної компанії напрацьовані свої методики і стандарти, своя культура відносин. Ми із задоволенням ділимося власним досвідом і розробками в цій галузі, спрямованими на сохранную і безпечне транспортування вантажів.

Так які ж можливості з'явилися у компаній, що займаються морським перевезенням "проектних" вантажів через порти Російської Федерації?

На що необхідно звертати особливу увагу, на стадії розробки проектів морської / річковий перевезення і при їх виконанні?

Перш за все, необхідно враховувати характеристики міцності самого вантажу, а так само місцеву і загальну міцність судна.

Найменша кількість питань виникає при перевезенні КТГ на спеціалізованих судах. Дані суду спеціально спроектовані під перевезення і перевантаження КТГ, в своєму постачанні мають великий арсенал багаторазового використання кріплення і спеціальних пристосувань. Але фрахт цих судів досить великий, та й кінцеві пункти доставки вантажів не завжди дозволяють використовувати ці судна до порту призначення (р-н Каспійського моря, річкові порти). Ось тоді і виникає потреба звертатися до транспортних засобів, які через прапор судна та габаритних характеристик можуть бути використані для перевезення КТГ по внутрішнім водним шляхам РФ і в Каспійському морі.

Рис.7. і Рис.8. Перевантаження КТГ на баржу класу "ріка-море"

У 2008 і 2009 роках здійснювалося перевезення портальних кранів з п. Санкт-Петербург в п. Усть-Луга. У 2008 році три крана в зібраному вигляді масою 240 тонн кожен і висотою 47 метрів, як додаткове завантаження до занурених у трюмах рулонів стали, були перевезені на судні "BBC Baltic". Згідно розробленого Проекту були виготовлені опори під візки крана, які забезпечили розподіл навантаження на люкові кришки судна і кріплення порталу крана від зсуву. Від перекидання використовувалися суднові багатооборотні Найтови із сталевого каната.

Рис.9. "BBC Baltic" з кранами "Сокіл" на люкових кришка

У 2009 році через відсутність на фрахтовому ринку відповідного для аналогічної перевезення судна було прийнято рішення про притягнення до даної перевезенні баржі ін. 16801. Відповідно до Методики, викладеної в Правилах безпеки морського перевезення вантажів, були виконані розрахунки критерію незмінюваності і міцності засобів кріплення , підготовлений і успішно здійснений проект морського перевезення. Кількість кріпильного матеріалу, розрахованого по Російським Правил, що враховує клас судна (в даному випадку - баржі) і район плавання, вийшло в три рази менше, ніж розраховане по іноземній методикою.

Рис.10. Крани "Сокіл" на баржі класу "ріка-море")

Найбільшим в нашій практиці за кількістю здійснених рейсів був проект 2006 року компанії Панальпіна з транспортування обладнання з п. Астрахань на річку Урал. Страховиком виступала компанія Noble Denton, що висуває жорсткі вимоги до кількості кріпильного матеріалу, засновані на використанні власної методики, що не враховує коефіцієнти тертя, райони плавання, класи судів і т.д.

Тому нам було дуже важко обґрунтувати саме ту кількість кріплення, яке було розраховане за російськими Правил. Але після кількох здійснених рейсів, переконавшись в безпеці перевезення з оптимальним (необхідною і достатньою) кількістю засобів кріплення по нашим проектам, сюрвейєр компанії Noble Denton паче не висував вимог по додатковому кріпленню і узгоджував проекти без зауважень.

Рис.11. і Рис.12. Більше 40 рейсів за 4 місяці з компанією "Панальпіна"

Успіх морського перевезення багато в чому залежить від якісної підготовки вантажу до транспортування відповідно до вимог ГОСТ 26653-90, так само свого часу розробленого ЦНИИМФ.

Найсерйозніша увага при підготовці вантажу до транспортування виробник вантажу повинен приділяти до проектування і виготовлення спеціалізованих транспортних опор, рам, ложементів і їх кріплення до вантажного місця. У нашій практиці нерідкі випадки, коли в процесі перевезення до транзитного порту кріплення вантажного місця з транспортної рамою слабшає або під час вивантаження відбувається зміщення ложементів. Для розробника проекту це викликає необхідність внесення змін в проект, а для замовника - тягне за собою додаткові витрати на пошуки і придбання кріпильного матеріалу.

Рис.13. і Рис.14. Турбіна до навантаження на судно

На фотографії видно, як з-за знесиленого кріплення між опорою і корпусом турбіни, після його вивантаження в транзитному порту, відбулася часткова деформація опори, яка призвела до пошкодження вантажу.

Рис.15. Стан опори через 12 годин, після навантаження на автоплатформу

На жаль, ні в жодному нормативному документі не прописано, хто і за чий рахунок повинен виконувати перевірку, і, при необхідності, вживати заходів для приведення в робочий стан кріплення вантажу до його транспортним опор. У всіх проектах ми наказуємо перед вантаженням вантажу на судно привести це кріплення в робочий стан. Ось тут і постає проблема підготовки вантажу до транспортування, тому що в наведеному прикладі саме застосована схема упаковки турбіни не дозволила перевірити кріплення її корпусу до транспортних опор.

Одним з найцікавіших проектів, реалізованих в поточному році, став проект транспортування колони дегідрірованія пропану для "Тобольськ-Полимера". Колона довжиною 96 і діаметром 11 метрів, масою тисяча дев'яносто п'ять тонн була розміщена на спеціально дообладнати баржі "Волго-Балтика". На прохання замовника ЦНИИМФ не тільки розробив проекти розміщення та кріплення колони, проект дообладнання баржі і проект переходу, а й здійснював авторський нагляд на всіх стадіях транспортування.

Мал. 16. Підготовка та дообладнання баржі "Волго-Балтика" для транспортування колони

З огляду на важливість даного перевезення, було розроблено два проекти: основний - на баржі "Волго-Балтика", і резервний (для форс-мажорних обставин) - на баржі ін. 16801, який став би унікальним проектом перевезення для цієї баржі в разі його здійснення.

Рис.17. Перевантаження колони на баржу "Волго-Балтика"

Як і в інших випадках, питання від страхової компанії був один: "А Ви впевнені, що кріплення досить?" Звичайно, 10 Найтови просто губилися на тлі такого вражаючого вантажного місця, але ми були абсолютно впевнені в методиці, яка була розроблена понад 20 років тому і успішно застосовується у вигляді нормативного документа з 1996 року. Зокрема, ця методика дозволяє в повній мірі врахувати вітро-хвильової режим маршруту і сезону перевезення.

Рис.18. Колона закріплена на баржі для морського переходу

Рис.19. Кріплення буксира на ЛК за проектом перевізника

На фотографії показано кріплення буксира на люкових кришках одного зі спеціалізованих судів. Даний проект розробляв безпосередньо сам перевізник за своєю методикою. За проектом було встановлено близько 100 Найтови із сталевого каната. Додатково ложементи зафіксовані сталевими упорами.

На наступній фотографії показано кріплення катера берегової охорони РФ, на судні типу "річка-море" з обмеженим районом експлуатації з висотою хвилі 3% забезпеченості не більше 6,0 м. Проект розроблений ЦНИИМФ на основі діючих Правил. Ложементи зафіксовані металевими планками, а сам корпус катера закріплений за все вісьмома тканими кільцевими Найтови, що є необхідним і достатнім для даного перевезення.

Рис.20. Кріплення катера за проектом, розробленим на основі діючих в РФ Правил

ЦНИИМФ постійно проводить випробування нових засобів кріплення і матеріалів, що збільшують коефіцієнт тертя, що відкриває можливість їх подальшого застосування при перевезеннях вантажів морським транспортом.

Наша компанія давно і успішно застосовує ткані Найтови деяких виробників при кріпленні КТГ на перевезеннях внутрішніми водними шляхами РФ, що дозволяє оптимізувати витрати на перевезення. Починаючи з цього року, за результатами останніх випробувань, ми дали зелене світло застосування цих Найтови і при деяких перевезеннях КТГ на судах типу "ріка-море".

Рис.21. і Рис.22. Випробування нових засобів кріплення

ЦНИИМФ, як головна організація в РФ, що займається розробкою нормативних документів для морської галузі, постійно бере участь в роботі Міжнародної морської організації, спеціалізованих симпозіумах і конференціях і впроваджує передові ідеї і рішення в життя. Успішна практика інноваційного підходу ЦНИИМФ в удосконаленні технології перевезень вантажів морським і річковим транспортом доведена протягом декількох десятиліть. Ми завжди відкриті для співпраці.

Повернутися до публікацій