NB: Адміністративне право і практика адміністрування

Дресвяннікова Е.А. - Забезпечення безпеки дорожнього руху - складова частина національної безпеки країни // NB: Адміністративне право і практика адміністрування. - 2014. - № 6. - С. 65 - 78. DOI: 10.7256 / 2306-9945.2014.6.14789 URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=14789

Забезпечення безпеки дорожнього руху - складова частина національної безпеки країни

Анотація.

DOI:

Дата направлення до редакції:

Дата рецензування:

Дата публікації:

Abstract.

Keywords:

Забезпечення безпеки дорожнього руху є складовою частиною національних завдань забезпечення особистої безпеки, вирішення демографічних, соціальних та економічних проблем, підвищення якості життя, сприяння регіональному розвитку.

Аварійність на автомобільному транспорті завдає величезних матеріальних і моральних збитків як суспільству в цілому, так і окремим громадянам, набуваючи масштабів національного лиха.

Аналіз статистичних даних свідчить, що щорічно в Російській Федерації в результаті дорожньо-транспортних пригод гинуть або отримують поранення близько 300 тис. Чоловік. Демографічний збиток від дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків за останні десять років склав 294 083 тис. Чоловік (див .: таблицу1) [1] .

Таблиця 1

Загальна кількість дорожньо-транспортних пригод, число загиблих і поранених за 10 років.

російська Федерація

(рік)

ДТП

загинуло

поранено

абс.

абс.

абс.

1

2

3

4

Всього за 10 років

2114915

294083

2650122

2005

223342

33957

274864

2006

229140

32724

285362

2007

233809

33308

292206

2008

218322

29936

270883

2009

203618

27659

255484

2010

199431

26567

250635

2011

199868

27953

251848

2012

203597

27991

258618

2013

204068

27025

258437

2014

199720

26963

251785

Понад десять млрд. Рублів складає розмір соціально-економічного збитку від дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків за останні десять років.

В даний час Російська Федерація відстає від кращих стандартів безпеки дорожнього руху в 5-12 разів. Транспортні ризики настільки високі, що наша держава входить до групи «Risky States 10», тобто в десятку країн з високим рівнем транспортних ризиків, на яку припадає більше половини від загального числа смертей на дорогах світу.

Головною причиною ситуації, що склалася, на наш погляд, була відірваність вітчизняної практики забезпечення безпеки дорожнього руху від закордонного досвіду в цій сфері. Однак позитивні зрушення в даному напрямку за останнє десятиліття все ж позначилися.

З ініціативи Російської Федерації в Організації Об'єднаних Націй був схвалений ряд відповідних резолюцій, одна з яких - «Підвищення безпеки дорожнього руху в світі» - прийнята консенсусом Генеральною Асамблеєю ООН 31 березня 2008 року. У ній віталася російська ініціатива про проведення в Москві - вперше в історії ОНН - Першої Світової організації міністерської конференції з безпеки дорожнього руху, яка відбулася 19 листопада 2009 року.

Головною метою даної конференції для Російської Федерації було не тільки розширення міжнародного співробітництва в галузі забезпечення безпеки дорожнього руху, а й надання імпульсу практичних кроків щодо зниження аварійності на національному рівні. За підсумками роботи конференції була розроблена Московська декларація, яка заклала основу для прийняття подальших важливих рішень в даній сфері.

2 березня 2010 року було оголошено про проголошення «2011-2020 років Десятиліттям дій щодо забезпечення безпеки дорожнього руху з метою стабілізації та подальшого скорочення прогнозованого рівня смертності в результаті дорожньо-транспортних пригод у всьому світі шляхом активізації діяльності на національному, регіональному та глобальному рівнях». Офіційно «Десятиліття» стартувало як в Росії, так і в інших країнах-учасницях 11 травня 2011 року. Результатом даної програми повинні стати стабілізація і подальше скорочення прогнозованого рівня смертності і травматизму в результаті ДТП в світі до 2020 року [2] .

У ряді стратегічних і програмних документів питання забезпечення безпеки дорожнього руху визначено як пріоритети соціально-економічного розвитку Російської Федерації.

Так, наприклад, одним з головних напрямів демографічної політики відповідно до Концепції демографічної політики Російської Федерації на період до 2025 року є зниження смертності населення, перш за все високу смертність громадян у працездатному віці від зовнішніх причин, в тому числі в результаті дорожньо-транспортних пригод [3] .

У Концепції довгострокового соціально-економічного розвитку Російської Федерації на період до 2020 року однією з позначених цілей державної політики в сфері розвитку транспорту є створення умов для підвищення конкурентоспроможності економіки та якості життя населення, включаючи підвищення комплексної безпеки і стійкості транспортної системи [4] .

Цілі підвищення рівня безпеки транспортної системи, зниження тяжкості наслідків дорожньо-транспортних пригод, числа постраждалих і загиблих в них людей також позначені і в Транспортної стратегії Російської Федерації на період до 2030 року [5] .

З 2006 року по 2012 рік на території Російської Федерації діяли федеральні цільові програми, метою яких було скорочення смертності в результаті дорожньо-транспортних пригод. Однією з найбільш значущих була Федеральна цільова програма «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2006-2012 роках» [6] , Яка стала основою національної стратегії в області забезпечення безпеки дорожнього руху. Її головною метою було скорочення до 2012 року кількості загиблих в дорожньо-транспортних пригодах в 1,5 рази по відношенню до бази 2004 року. Фактичне зниження склало 27%. Відзначимо, що з урахуванням колосального обсягу виконаної роботи більшість програмних заходів було виконано на задовільному рівні.

Для ефективного вирішення проблем, пов'язаних з дорожньо-транспортної аварійністю і забезпечення зниження її показників до рівня розвинених країн світу, було прийнято рішення про необхідність продовження системної реалізації заходів з підвищення безпеки дорожнього руху та їх забезпеченість фінансовими ресурсами. У зв'язку з чим, в 2013 році вступила в силу Федеральна цільова програма «Підвищення безпеки дорожнього руху в 2013-2020 роках» [7] .

З урахуванням обґрунтованої необхідності продовження роботи в галузі забезпечення безпеки дорожнього руху в рамках Програми, в ній були скориговані і сформульовані пріоритетні заходи щодо підвищення безпеки дорожнього руху, обґрунтовано і системно
впливають на причини аварійності.

Метою Програми є скорочення смертності від дорожньо-транспортних пригод до 2020 року на 25 відсотків у порівнянні з 2010 роком. Однак перший етап програми добігає кінця в поточному 2015 року а виконання ряду заходів викликає не тільки серйозну стурбованість, але і критичне осмислення.

На 1-му етапі Програми планується реалізація наступних заходів:

• скорочення впливу найбільш вагомих факторів, що викликають дорожньо-транспортну аварійність і знижують можливість і якість надання медичної допомоги потерпілим у дорожньо-транспортних пригодах;
• зміна суспільних відносин до проблем безпеки дорожнього руху;
• стимулювання відповідальності федеральних органів виконавчої влади, органів виконавчої влади суб'єктів Російської Федерації та органів місцевого самоврядування за зниження дорожньо-транспортної аварійності;
• вдосконалення механізмів роботи з суб'єктами Російської Федерації.

Яка ж справжня картина сьогоднішнього дня? За відсутності реальних зрушень у справі зниження смертності на дорогах робляться спроби пошуку швидких і простих рішень. Ці рішення законодавець шукає в посиленні санкцій за ті чи інші правопорушення у сфері дорожнього руху. Однак ці зміни не зменшують проблем, а часом ускладнюють ситуацію, що склалася, викликаючи не тільки негатив з боку суспільства, а й роблячи неефективною правозастосовчу практику.

Збільшуючи штрафні санкції і змінюючи покарання в бік посилювання, законодавець забуває про те, що людина істота терпляче, і з часом звикає до сформованим нормам. Ми висловлюємо солідарність в утвердженні Б.В. Россинского, що «... у всіх випадках, коли зростали розміри адміністративних штрафів або іншим чином посилювалася адміністративна відповідальність, в перший період часу (приблизно 6-9 місяців, а іноді до одного року і навіть трохи довше) відзначалося зниження числа порушень правил дорожнього руху і кількості ДТП; проте в подальшому наступало поступове звикання учасників дорожнього руху до нових санкцій і все поверталося на круги своя » [8, с.11] .

Тож не дивно, що при цьому поширюється епідемія агресії серед учасників дорожнього руху.

Саме тому, вважаємо, що починати треба зі зміни суспільного ставлення до проблем безпеки дорожнього руху. Не випадково ми акцентували увагу на тому, що необхідно враховувати досвід країн Західної Європи, де суспільство і держава бореться з трьома «D»: Dangerous, Drunk and Drugged Driving. На першому місці, варто, зрозуміло, «Dangerous Driving», оскільки саме небезпечне (агресивне) поведінку водіїв стає причиною більшості дорожньо-транспортних пригод. Крім «правила трьох D» в розвинених країнах існує безліч правил та інструкцій, які нам варто переймати.

По-перше, те що давно назріло і очікувано суспільством - це рівність всіх учасників руху, тобто виключення великого числа «недоторканних» учасників дорожнього руху. Видно необхідність внесення законодавчих поправок про єдиний застосуванні Правил дорожнього руху та процедури притягнення до відповідальності за порушення у сфері дорожнього руху для всіх учасників руху, виключаючи статуси і положення. У Кодексі України про адміністративні правопорушення, стаття 1.4 «Принцип рівності перед законом» частина перша [9] в основному дублює текст частини 1, 2 статті 19 Конституції РФ [10] , І не потребує внесення змін. Однак частина друга, з наведених нами вище міркувань, може бути витлумачена як норма, що створює можливість порушення окремими особами, виключно за своїм службовим становищем, встановлених державою норм і правил. На наш погляд, дана норма - дестабілізуючий фактор. Стандарти транспортного поведінки повинні задавати особи, які за своєю посадою стоять на сторожі закону, а закон, надає їм «особливі» умови. У своєму виступі, на зустрічі з експертами з питань підвищення безпеки дорожнього руху, голова Уряду Російської Федерації Дмитро Анатолійович Медведєв особливо підкреслив: «Наявність привілеїв на дорогах - це одна з причин дорожньо-транспортних пригод» [11] .

З урахуванням викладеного, вважаємо, що частина 2 статті 1.4 КоАП РФ вимагає свого виключення з введення нової статті 2.41 «Адміністративна відповідальність осіб, що виконують певні державні функції» з чітким роз'ясненням, за які адміністративні правопорушення зазначені особи притягуються до адміністративної відповідальності на загальних підставах, за які - до дисциплінарної. Крім того, зайнята нами позиція про необхідність законодавчого зміни зазначеної норми КоАП РФ передбачає такий підхід законодавця, який закріпить можливість уповноважених на те посадових осіб в разі виявлення адміністративного правопорушення, пов'язаного з управлінням транспортним засобом особою, яка виконує певні державні функції, застосування заходів забезпечення провадження у справі про адміністративне правопорушення, необхідних для припинення відповідного протиправного дії. Внесення цих змін до адміністративного законодавства, відповідно вимагає системного внесення поправок і в законодавчі акти, що визначають статус розглянутих осіб.

Відсутність «станів» на дорогах це та проблема, яка давно обговорювана і развіваемость суспільством, вирішивши її, ми зможемо говорити про рівноправність на дорогах і «почався лікуванні, зростаючої агресії на дорогах». Справедливо твердження: «Рівність прав не в тому, що всі ними користуються, а в тому, що вони всім надані» [12] .

На жаль, національне законодавство в цьому плані поки незмінно і залишається на своїх позиціях і програмні заходи ФЦП-2020 є не більше ніж гаслами.

По-друге, зміна суспільних відносин до проблем безпеки дорожнього руху, як нам бачиться, можливо лише тільки з активним розвитком громадянського контролю в сфері безпеки дорожнього руху.

Залучення широких верств населення, а не тільки чиновників і громадських активістів, які, що називається, ex officio (лат. - з обов'язку, за посадою) зобов'язані цим займатися - це гарантія того, що ми зможемо рухатися і далі в цивілізованому напрямку, вирішуючи стратегічну для держави проблему забезпечення безпеки дорожнього руху [11] .

Позитивні зрушення в цьому напрямку за останні п'ять років намітилися. У ряді регіонів країни активно розробляються і починають свою роботу такі проекти як «Цивільний патруль», «Народний інспектор» [13, с.13] . і ін. Але виникають складнощі у правозастосовчій практиці і вони вимагають більш детального розгляду.

Як і Третє, та патенти, формуваті правосвідомість, транспортну дісціпліну и культуру учасников дорожнього руху » [14] . Про Єдині Спільні стандарти в даного випадка Говорити не доводити, тому что повага на дорозі почінається з поваги до себе. І відзначімо, что важліву роль в даного процесі має відводітіся НЕ только виховання дорожньої грамотності, а й работе ЗАСОБІВ масової информации. Активна соціальна реклама, розробка рейтингових телевізійних програм, орієнтованих на формування позитивної моделі поведінки учасників дорожнього руху, повинні закласти в суспільній свідомості стереотип: дотримання правил і норм на дорозі - це життя.

Резюмуючи вищевикладене, приходимо до висновку, що основними напрямками національної стратегії Російської Федерації в області безпеки дорожнього руху слід розглядати:

1. Підвищення вимог до безпеки дорожнього руху з боку учасників дорожнього руху.
2. Включення громадських організацій в проведення заходів, які зачіпають питання безпеки дорожнього руху.
3. Посилення відповідальності керівників усіх рівнів за виконання обов'язків по забезпеченню безпеки дорожнього руху.
4. Підвищення якості підготовки водіїв.
5. Розвиток і вдосконалення вулично-дорожніх мереж і організації дорожнього руху.

Таким чином, детальне розуміння ситуації і ставлення населення до проблем на дорогах - запорука вироблення ефективної стратегії для вирішення проблем безпеки дорожнього руху » [15] .

Бібліографія